Mercedes-Benz W123

Ein selbstbewusster Souverän seiner Klasse zeigt sich im Januar 1976 erstmals der öffentlichkeit: Das Licht spielt über die klassischen Karosserielinien des neuen Mercedes-Benz W 123. Die Stuttgarter stellen keinen automobilen Revolutionär vor, sondern einen rundum ausgereiften Wagen der oberen Mittelklasse, in dem sich aktuelle Technik und bewährte Konstruktionsmerkmale treffen. Das neue Modell wird von Fachleuten und Kunden sofort begeistert aufgenommen. Heute spielt die Baureihe 123 als Klassiker eine Hauptrolle in der Youngtimer-Szene.

Das neue Modell der Stuttgarter für die obere Mittelklasse steht in der Tradition der Baureihe W 114/115, landläufig „Strichacht“ genannt. Doch die Konstruktion weist in die Zukunft: technisch mit ihren zahlreichen Innovationen im Bereich Fahrzeugsicherheit, aber auch ästhetisch mit ihrem Design, das sich am Erscheinungsbild der neuen S-Klasse W 116 und der aktuellen SL-Modelle R/C 107 orientiert. Ausdruck davon sind zum Beispiel die quer liegenden Scheinwerfer statt der bisher üblichen, klassischen Hochkant-Leuchten.  Die Baureihe 123 war das bis dahin erfolgreichste Modell von Mercedes-Benz. Im Zeitraum von Januar 1976 (Serienbeginn) bis Januar 1986 liefen insgesamt knapp 2,7 Millionen Fahrzeuge vom Band. Er zählt zur oberen Mittelklasse, bei Mercedes heute E-Klasse genannt. Vorgänger ist der W114/115, auch „Strich 8“ (/8) genannt. Nachfolger ist der W124. Sowohl der Vorgänger als auch der Nachfolger liefen jeweils ca. ein Jahr parallel mit dem W123 vom Band.

1968 beginnt mit der Formulierung des Lastenhefts die Entwicklung des künftigen Mittelklasse-Modells. Die Entwürfe der nächsten Jahre zeigen, wie groß die Spanne der Möglichkeiten im Design für den neuen Mercedes-Benz ist: Behutsame Erneuerungen der bestehenden Baureihe sind unter den Studien ebenso vertreten wie futuristische Visionen mit scharfen Kanten, gewaltigen hinteren Dachüberhängen, steilen Heckscheiben und massigen Gummiwülsten rund um die Karosserie. Doch die gewagtesten Entwürfe bleiben in der Schublade. 1973 steht die Form des W 123 weitgehend fest, nun wird lediglich noch an Details gearbeitet. Erste Prototypen fahren 1974, im Sommer des Jahres beginnen auch die Testreihen der Fahrzeugsicherheit mit Aufprallversuchen, 1975 stehen ausführliche Wintertests in Schweden an.

Besonderen Wert legen die Konstrukteure bei der Entwicklung des neuen Modells auf eine noch höhere Sicherheit für die Insassen. Dieses Thema wird in den 1970er Jahren immer stärker diskutiert und führt auch zu neuen Vorschriften. So wird am 1. Januar 1976 in der Bundesrepublik Deutschland das Anlegen des Sicherheitsgurtes auf den Vordersitzen zur Pflicht. Entsprechend dieser Tendenz sind Rückhaltesysteme und Fahrgastzellen mit möglichst wenig Verletzungsquellen ein Schwerpunkt der Entwicklung. Auch über die Integration von Airbags denken die Konstrukteure bereits nach, eingebaut werden die Luftsäcke aber erst von 19Geschi82 an als Sonderausstattung des W 123.

Die Entscheidung des Herstellers, den Strich 8 nach Einführung des Nachfolgers noch ca. 11 Monate im Programm zu belassen, hatte mehrere Gründe. Zum einen war das bewährte Modell noch sehr beliebt (speziell im Taxigewerbe) und verkaufte sich gut. Zum anderen kam der neu vorgestellte W123 so gut bei den Käufern an, dass schon zu Beginn der Serienproduktion Lieferfristen von mehr als einem Jahr bestanden. In dieser Zeit war der /8 (W114/115) je nach Ausführung bis zu 2.400,– DM günstiger als der Nachfolger. Der Kaufpreis des W123 bei Markteinführung lag zwischen 18.870,– DM (200) und 26.895,– DM (280 E).

Die Lieferzeiten beim neuen W123 wuchsen sogar noch auf bis zu drei Jahre an, was dazu führte, dass für Kaufverträge für Neuwagen teilweise mehr als DM 5.000,– über Listenpreis bezahlt wurde, um schneller an das begehrte Modell zu kommen. Auch Jahreswagen wurden vielfach mit Preisaufschlägen weiterverkauft. Dies hat sich in der westdeutschen Automobilgeschichte bei Großserienfahrzeugen bis heute nicht wiederholt. Den großen Erfolg der Baureihe zeigt auch die Tatsache, dass der Mercedes W123 als einziges Fahrzeug den VW Golf von Platz 1 der Zulassungsstatistik der Bundesrepublik verdrängen konnte; 1980 erreichte der W123 202.252 Zulassungen, der Golf nur 200.892 Zulassungen.

Die Baureihe W123 wurde in vier Karosserievarianten hergestellt: als klassische Limousine mit Stufenheck, als lange Limousine mit sieben Sitzen, als Coupé mit leicht verkürztem Radstand und als Kombi (bei Mercedes T-Modell genannt). Darüber hinaus gab es noch Fahrgestelle mit normalem und verlängertem Radstand als Basis für Sonderaufbauten wie Krankenwagen oder Leichenwagen. US-Ausführung des W123 mit anderen Scheinwerfern und Sicherheitsstoßstangen

Zunächst gab es, je nach verwendeten Motoren, verschiedene Scheinwerfer: Wagen mit den schwächeren Motoren wurden mit Rundscheinwerfern, auch abfällig „Ochsenaugen“ genannt, ausgestattet. Die wesentlich eleganteren Breitbandscheinwerfer kennzeichneten die Spitzenmodelle 300 TD Turbodiesel, die 280/280 E und die Coupés. Zu optischen Aufwertungen dieser Modelle zählten auch verchromte Gummilippen unter den Heckleuchten und verchromte Lüftungsgitter vor der Frontscheibe. Im Zuge der Modellpflege zur Serie 3 im September 1982 erhielten alle Modelle einheitlich die rechteckigen Scheinwerfer, mattschwarze Lüftungsgitter und eine Zierleiste aus Zebranoholz am Armaturenbrett.

Benzin- und Dieselmodelle unterscheiden sich - bei den Limousinen - äußerlich durch den Einbauort der Radioantenne, falls diese ab Werk mitbestellt wurde (Ausstattungscode 53/x). Bei den Dieselmodellen wurde die Antenne auf dem rechten vorderen Kotflügel montiert, bei den Benzinern auf dem linken hinteren. Erwähnenswert ist die Aufpreispolitik bei Daimler-Benz in diesen Jahren: Die Preisspanne reichte von rund 18.000,-DM im Jahre 1976 für das Basismodell bis zu knapp 80.000,-DM im letzten Baujahr für einen voll ausgestatteten 300 TD Turbo. Letzterer war damit so teuer wie zwei S-Klassen Modelle in Basisversion. Der Kaufpreis konnte sich mit nur wenigen Ausstattungsmerkmalen leicht verdoppeln.

In der ADAC-Pannenstatistik führte der W123 seine Klasse unbestritten an. Dem 200 D wurde 1982 im Rahmen einer Leserbefragung des Magazins „Auto, Motor und Sport“ eine durchschnittliche Fahrleistung von 852.777 km bis zur ersten Panne bescheinigt. Auch unter den Taxis war der W123 unangefochtener Marktführer, zumal Taxiunternehmer Neufahrzeuge mit Rabatten in damals unüblichen Regionen zwischen 15 und 20 Prozent erhielten.

Durch gute Pflege der Besitzer und häufige Weitergabe an die nächste Generation konnten sich deshalb bis heute nach wie vor rund 200.000 Exemplare halten, die auf den Straßen in Deutschland und anderen Ländern unterwegs sind. Besonders in arabischen und afrikanischen Ländern sind speziell die Dieselmodelle immer noch in Gebrauch, wenn auch oft in recht desolatem Karosseriezustand.

Kurz nach der Einführung des Nachfolgemodells W124 rebellierten Taxifahrer und fuhren damals aus Protest über diverse anfängliche Qualitätsmängel des Nachfolgers W124 sogar vor die Daimler-Benz-Konzernzentrale in Stuttgart. 

Der W 123 ist eine technisch völlig neu konstruierte Baureihe, die sich allerdings sowohl an ihrem Vorgänger (W 114/115) wie auch der neu-en S-Klasse von 1972 (W 116) orientiert. Aus der „Strichacht“-Reihe übernimmt das neue Modell vor allem die Motoren, eine Ausnahme ist nur das neu konstruierte 2,5-Liter-Sechszylinderaggregat des Mercedes-Benz 250 (M 123).

Aus der S-Klasse kommt unter anderem die Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung. Dabei sind die Lenkdrehachsen der Räder so ausgerichtet, dass ihre gedachte Verlängerung mit der Standfläche der Reifen auf der Fahrbahn übereinstimmt. Diese neutrale Einstellung (Lenkrollradius Null) sorgt beim Bremsen dafür, dass die Räder nicht nach innen oder außen abgelenkt werden. Mit der Doppelquerlenkerachse entfällt auch der mit dem Ponton eingeführte Fahrschemel als Einheit von Motor, Getriebe und Vorderradaufhängung. Im Heck des W 123 arbeitet eine Diagonal-Pendelachse, die sich schon im W 114/115 bewährt hat.

• Wesentliche Merkmale der 2. Serie (August 1979)
  • kleineres Lenkrad (10 mm) in eleganterem Design
  • moderne Kippschalter (Warnblinker, Fensterheber etc)
  • pneumatische Leuchtweitenregulierung
  • geänderte Gurtschlösser und kleinere Kopfstützen
  • neue Stoffmuster für die Sitze
  
  
  
• Wesentliche änderungen der 3. Serie (Sept. 1982)
  • Rechteckscheinwerfer und Servolenkung serienmäßig
  • ausgeformte Vordersitzlehnen für mehr Freiheit im Fond
  • Stoffeinsatz in den Türverkleidungen
  • neue Stoffmuster und Sitze komplett mit Stoff bezogen
    (keine Kunstlederwangen mehr)
  • weniger Windgeräusche durch verbesserte Dachzierleisten
  • Chromlüftungsgitter entfallen

Im September 1982 entfällt das bisherige Unterscheidungsmerkmal der runden Doppelscheinwerfer für die kleineren Modell des W 123: Alle Modelle der Baureihe 123 erhalten im Rahmen eines umfangreichen Modellpflege-Pakets die von 280 und 280 E bekannten rechteckigen Breitbandscheinwerfer. Zu den zahlreichen anderen Verbesserungen gehören geänderte Windleitprofile an den A-Säulen sowie die serienmäßig Servolenkung. Auf Wunsch sind nun auch ABS und Airbag lieferbar.

Die Limousine ist in einer Gesamtzahl von rund 2,4 Mio Exemplaren gefertigt worden, beinahe 90% aller W123 wurden so ausgeliefert. Für diese Variante waren alle Motorentypen verfügbar, wegen Flottenverbrauchs-Regelungen des damaligen US-Präsidenten Jimmy Carter wurde ausschließlich in den USA auch ein 300 D Turbo angeboten. Die 280er waren mit herumgezogenen Chrom Stoßstangen und Scheinwerfern im Breitband-Optik von den einfachen Vierzylindern bis 1982 zu unterscheiden. Metallic-Lacke und Leichtmetallfelgen waren für die einfachen Vierzylindermodelle erst ab 1980 erhältlich. Limousine Langversion (V123)

Im August 1977 stellte Mercedes-Benz die Langversion der Mittelklasse-Limousine vor: Der V123 hat einen um 630 Millimeter längeren Radstand (3.425 Millimeter) als die Limousine (2.795 Millimeter). Das bietet genug Platz für eine dritte Sitzbank und machte den Wagen zum bequemen Taxi, Firmen- oder Hotelwagen für sieben Passagiere. Als Langversion angeboten wurden die Modelle 250, 240 D und 300 D. In Nah-Ost sind diese Wagen im Taxibetrieb nach wie vor populär.

1966 und 1967 wurden Heckflossen-Mercedes der Baureihe W110 als Kombi „Universal“ angeboten, die wenigen (unter 3000 Stück), in Belgien bei I.M.A. in Daimler-Lizenz gefertigte Kombis blieben Exoten. Andere Mercedes-Kombis, Bestatterfahrzeuge und Krankenwagen waren sämtlich Umbauten von Karosseriebau-Unternehmen, ebenso war es beim W114/115, von dem es nie einen Werkskombi gab. Mit der Einführung des T-Modells gab es zehn Jahre später mit der Baureihe W123 wieder offizielle Mercedes-Kombis.

Ergebnisse der Marktforschung – die während der Konzeption der Baureihe 123 lief – zeigten, dass eine deutliche Nachfrage nach einem sportlichen, luxuriösen Fünftürer bestand. Der Vorstand gab 1975 grünes Licht für das Projekt. „Kombi“ sollte der neue Mercedes nicht heißen; auch die früher kurzzeitig genutzte Bezeichnung „Universal“ fand 1975 keine Zustimmung. Zunächst war die Bezeichnung „Stationswagen“ vorgesehen. Statt „250 K“ oder „250 U“ trüge die Laderaum-Variante des kleinen Sechszylinders dann das Kürzel „250 St“ auf der Heckklappe. Schließlich fiel die Entscheidung für das Kürzel „T“: der Buchstabe steht für Tourismus und Transport. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung 1977 wurden die Kombimodelle – intern als W123T bezeichnet – der öffentlichkeit präsentiert.

Im April 1978 begann die Serienproduktion des T-Modells (W123T) im Werk Bremen. Das Fahrzeug entspricht technisch der Limousine: Antrieb, Bremsen und Fahrwerk sind ebenso gleich, wie die äußeren Abmessungen (Länge, Breite und Radstand). Das Heck mit seiner hohen Abschlusskante machte aus dem neuen Fahrzeug ein echtes Raumwunder: Auch wenn die serienmäßigen Sitze mit Fahrer und Passagieren belegt sind, bietet der Wagen noch Raum für 523 Liter Zuladung bis zur Fensterkante. Bei umgeklappter hinterer Sitzbank schluckt der Laderaum 879 Liter bis zur Fensterkante. Das Konzept bot mehrere Variationsmöglichkeiten in der Gestaltung des Innenraums. So konnte die Rücksitzbank als Sonderausstattung mit einer asymmetrischen Teilung geliefert werden. Je nach Bedarf ließen sich dann ein oder zwei Drittel der Lehne umlegen.

Das T-Modell war bei seiner Einführung der erste Vertreter der so genannten „Lifestyle-Kombis“, die sich vom Image des „Handwerker-Autos“ bewusst absetzten. Das Interieur war mit hochwertigen Materialien verkleidet, Leder- und Velourpolsterung waren von Anfang an erhältlich. Blankes Blech, was an einen Lieferwagen erinnern hätte können, wurde konsequent vermieden. Eine serienmäßige hydropneumatische Niveauregulierung an der Hinterachse sorgt für hohen Fahrkomfort unabhängig vom Gewicht der Zuladung, das bei dem rund 1.500 Kilogramm schweren T-Modell bis zu 45 Prozent des Leergewichts beträgt. Auf Wunsch war eine Ausstattung mit 15-Zoll-Rädern, anderen Federn und Stoßdämpfern sowie einem stärkeren Bremskraftverstärker möglich. Damit stieg die Zuladung des T-Modells von serienmäßigen 560 Kilogramm auf 700 Kilogramm.

Zu den weiteren angebotenen Optionen gehörten die Kindersitzbank im Laderaum und eine verchromte Dachreling. Die Reling wurde bereits im Sommer 1978 Serienausstattung. Alle T-Modelle waren mit durchgehendem Teppichboden ausgestattet, auch auf der Ladefläche. Angeboten wurde die neue Karosserievariante zunächst als 230 T, 250 T und 280 TE sowie als 240 TD und 300 TD, 1980 kamen der 200 T, 230 TE und der 300 TD Turbodiesel dazu. Für alle Modelle waren Leichtmetallfelgen als Sonderausstattung zu haben, nur der 280 TE und der 300 TD Turbodiesel trugen bis 1982 Scheinwerfer im Rechteck-Design. Auf die gänzlich stählernen Stoßstangen musste er stets verzichten.

Während die Coupés der /8-Reihe stilistisch eng an der Limousine orientiert waren, waren die neuen Modelle 230 C, 230 CE, 280 C und 280 CE deutlich eigenständiger. Der gegenüber der viertürigen Version 85 mm kürzere Radstand gab dem Wagen im Zusammenspiel mit dem niedrigeren Dach und den stark geneigten Front- und Heckscheiben eine gedrungene, sportliche Erscheinung.

Die Fahrzeugsicherheit wurde gegenüber den Coupés der Vorgängerserie verbessert: Eine versteifte Dachrahmen-Struktur mit hochfesten Dachpfosten und die verstärkten Türen ergaben eine noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle. Grundsätzlich profitierte der C123 auch von dem Karosserieentwurf der Limousine, deren Knautschzonen an Front und Heck auf kontrollierte Deformationsfähigkeit ausgelegt war. Mit den viertürigen Wagen hatten die Coupés auch das Fahrwerk (Schräglenker-Hinterachse und Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung mit Lenkrollradius Null) sowie die Bremsanlage gemeinsam.

Bei der Ausstattung orientierten sich die zweitürigen Ausführungen an den gehobenen Ausführungen der Spitzen-Limousinen 280 und 280 E. Dazu gehörten für alle drei Coupés rechteckige Breitband-Scheinwerfer, verchromte Lufteinlassgitter vor der Frontscheibe und Chromleisten unter den Heckleuchten. Bei den ersten Modellen war das Armaturenbrett und die Mittelkonsole in der Edelholzausführung „Wurzelnuss“ verbaut, ab September 1979 wurde dann die Edelholzausführung „Zebrano“ verwendet. So wirkte sich die Modellpflege im September 1982 auf die Coupés weniger stark aus als auf die Limousinen. Schließlich gehörten die nun für alle Modelle eingeführten Breitbandscheinwerfer schon immer zur Ausstattung der Coupés. Am besten lassen sich die jüngeren Coupés durch die ab 1982 unverchromt schwarzen Lüftungsgitter vor der Frontscheibe erkennen.

Mit dem Vierzylinder-Coupé 230 C (109 PS/80 kW) sowie den beiden Sechszylinder-Versionen 280 C (156 PS/115 kW) und 280 CE (177 PS/130 kW) gab es zum Start der Produktion drei Versionen mit Benzinmotor. Bereits im Herbst 1977 kam der 300 CD (80 PS/59 kW) und damit ein Diesel-Coupé hinzu, das jedoch ausschließlich für den US-amerikanischen Markt produziert wurde. Die Diesel-Offensive hatte unter anderem das Ziel, den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch (Flottenverbrauch) aller Modelle der Mercedes-Benz-Automobile auf dem Markt der USA zu reduzieren. Nachdem sich die Grenzwerte für den Flottenverbrauch weiter verschärften, wurde der 300 CD im Jahr 1981 durch den 300 CD Turbodiesel ersetzt. Auch dieses Coupé mit 92 kW Leistung wurde nicht für den europäischen Markt angeboten, sondern löste in den USA das Modell 280 CE ab. 1980 wurde das Coupé 230 C vom neuen 230 CE abgelöst. Dessen neuer Motor M102 mit mechanisch gesteuerter Benzineinspritzung lieferte 100 kW. Im August 1985 endete die Serienfertigung des C123. Insgesamt 99.884 Fahrzeuge dieses Typs entstanden von 1977 bis 1985, davon 15.509 mit Dieselmotor.