Mercedes-Benz W114 / W115

Sportlich, elegant, modern und vor allem eigenständig: Die neuen Mercedes-Benz Typen der mittleren Baureihen W 115 und W 114 begeistern Fachleute und Öffentlichkeit, als sie im Januar 1968 erstmals in den Medien vorgestellt werden. Die nach ihrem Geburtsjahr unternehmensintern mit dem Kürzel /8 versehene Fahrzeugfamilie wird bald liebevoll „Strich-Acht“ gerufen.

Mit dem Strich-Acht-Benz geht 1968 von Stuttgart eine konstruktive Revolution aus, die das Fundament legt und Maßstäbe setzt für die späteren Generationen der mittleren Baureihe von Mercedes-Benz, der heutigen E-Klasse. über die neunjährige Bauzeit hinaus ist der Strich-Acht zu einer Ikone der Automobilkultur der 1960er und 1970er Jahre geworden. 

«Mittlerweile sind die Fahrzeuge der Baureihen W115 und W114 längst hoch geschätzte automobile Klassiker und zählen zum Oldtimerbestand».

Schon zur ersten Pressevorstellung im Januar 1968 in Sindelfingen fällt das Medienecho hervorragend aus. Das ebenso erfolgreiche offizielle Debüt folgt im März auf dem Automobilsalon in Genf. Zunächst umfasst die Modellpalette sechs Limousinen: Die Vierzylindertypen 200, 220, 200 D und 220 D bilden die Baureihe W 115, die beiden Sechszylindervarianten 230 und 250 erhalten die Baureihenbezeichnung W 114. Als Spitzenmodell unterscheidet sich der Mercedes-Benz 250 von den anderen Typen durch seine Doppelstoßstange vorn.

Das hervorstechende konstruktive Detail der neuen Baureihe liegt unter dem Kofferraum: Die Strich-Acht-Typen sind mit der so genannten „Diagonal-Pendelachse“ ausgestattet. Damit hat nun erstmals ein Mercedes-Benz Serien-Pkw eine Schräglenker-Hinterachse. Gegenüber den Vorgängermodellen bringt die neue Achse deutlich verbesserte Fahreigenschaften, ohne dass dabei Einbußen beim Fahrkomfort entstehen. Die verbesserten Fahreigenschaften erkennen auch internationale Automobiljournalisten, die im Dezember 1967 zu einem ersten Fahrtest auf die alte Strecke der Targa Florio nach Sizilien eingeladen werden.

«Die neue Hinterachse verlieh dem Wagen eine Straßenlage, die auch heute noch überzeugt. Die identische Konstruktion wurde in jeweils typbedingt angepasster Form in den nachfolgenden Baureihen W116, R/C107, W123 und W126 verwendet.»

Schnee, Glatteis und die schmalen Bergstraßen der Madonie verlangen dem Fahrwerk viel ab, doch der Strich-Acht bewährt sich hervorragend.

Hinsichtlich Radstand und Gewicht ist die mittlere Baureihe seit dem Ponton (2,65 Meter und 1,22 Tonnen) über Heckflosse (2,70 Meter und 1,28 Tonnen) zum Strich-Acht (2,75 Meter und 1,36 Tonnen) konsequent gewachsen. Die Gesamtlänge des neuen Typs liegt jedoch mit 4,68 Meter unter der Baureihe W 110 – das neue Verhältnis von Gesamtlänge der Karosserie zum Radstand unterstreicht mit ausgewogenen Proportionen die klare Linienführung in der Silhouette. Das zusätzliche Gewicht ist vor allem Maßnahmen der passiven Sicherheit geschuldet, die überlegungen des Mercedes-Benz Ingenieurs Béla Barényi umsetzen, einem Pionier auf diesem Gebiet. Der Wagen war nach den neuesten Sicherheitsüberlegungen entwickelt worden. So hatten z.B. alle Modelle serienmäßig vier Scheibenbremsen. Erstmals wurde die anfällige Stockhandbremse der Vormodelle von der einer, dem Citroen DS entlehnten Fußfeststellbremse mit einem Entriegelungszugknopf am Armaturenbrett abgelöst.

Im November 1968 wird das Typenprogramm des neuen Mercedes-Benz durch die Coupés 250 C und 250 CE nach oben abgerundet. Im gleichen Winter wird auch eine Limousine mit langem Radstand vorgestellt.

Doch vor allem die Präsentation des sportlichen Zweitürers ist eine Premiere, die besondere Aufmerksamkeit auf sich zieht. Schließlich ist zum ersten Mal nun auch in der oberen Mittelklasse der Stuttgarter Marke eine Coupé-Version als exklusive Variante verfügbar. Doppelt exklusiv fällt unter den beiden Coupés der 250 CE aus. Denn seine Motorisierung mit dem 2,5-Liter-Einspritzmotor (110 kW/150 PS) bleibt allein dieser Karosserieform vorbehalten.

Das untere Ende der Leistungsskala bildete der beliebte 200 D mit dem Motor OM615, der gegenüber dem Vorgänger OM621 trotz der neuen Typenbezeichnung nur leicht überarbeitet worden war. Mit weiterhin 40 kW (55 PS) und einem Leergewicht von fast 1,5 Tonnen war der 200 D bereits zu seiner Zeit Inbegriff der Untermotorisierung. Trotzdem erfreute er sich durch seine hohe Anhängelast hoher Beliebtheit als Zugmaschine für Viehanhänger. Diese Kombination prägte in den 70er-Jahren das Bild des behäbigen Diesel-Pkw („Heizölferrari“, „Wanderdüne“, „Schweine-Daimler“), das sich teilweise bis heute hält. In Verbindung mit Automatikgetriebe war der Diesel das meistgefahrene Taxi seiner Zeit. Die Höchstgeschwindigkeit des 200 D Automatik beträgt 125 km/h. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h des 200 D Schaltgetriebe liegt bei 31 Sekunden, ungefähr die gleichen Werte wie bei den Sparmodellen des VW Käfer.

Von 1974 bis 1976 hatte die Baureihe W114 / W115 eine enorme Motorenpalette von zehn Motoren, unter denen die Käufer wählen konnten: 200, 230.4, 230.6, 250, 280, 280 E, 200 D, 220 D, 240 D und 240 D 3.0.

Das äußere Erkennungsmerkmal der Spitzenmotorisierung, seit dem Serienanlauf bei den 250ern Limousinen und Coupés die doppelte vordere Stoßstange, wurde nun für die 280er Limousinen-Modelle um eine hintere Stoßstange mit langen verchromten Stoßstangenecken, die bis nach vorn zu den Hinteradausschnitten reichen, erweitert. Diese lange hintere Stoßstange war schon von den Coupés bekannt, die seit Serienanlauf und bis zur großen Modellpflege 1973 sämtlich mit Doppelstoßstangen vorne und langen hinteren Stoßstangen ausgerüstet wurden. Bei der Modellpflege 1973 fiel die vordere Doppelstoßstange bei allen Modellen weg.

Die 280er Spitzenmodelle von 1972 und 1973 sind heute die begehrtesten Versionen der „Strich-Achter“: schon mit den stärksten Motoren, jedoch noch mit glatten Rückleuchten, Ausstellfenstern, langen Stoßstangen hinten, doppelten Stoßstangenecken vorn – gerne auch mit elektrischem Schiebedach, Klimaanlage, rundum elektrischen Fensterhebern sowie der mit den 280ern erstmals lieferbaren Scheinwerfer-Wisch-Wasch-Anlage.

• Serie 1: August 1969 – März 1972
  (Heizungsbetätigung und Handschuhfach beleuchtet, Mittelkonsole jetzt einteilig mit breitem Aschenbecher, Teppiche statt Gummimatten, Teppich auf Hutablage, abgesteppte Sitzkissen, rechter Außenspiegel auf dem Kotflügel, serienmäßige Warnblinkanlage, umschäumter Schalthebel, Wischerarme mit Abdeckung, anderes Heizungsventil, Kühlergitter aus Kunststoff)

Es finden sich zahlreiche Detailänderungen zwischen den großen Modellpflegeterminen. Beispielsweise wurde die zweigeteilte Mittelkonsole, die die Serie 0,5 kennzeichnet, auch nach Einführung der Serie 1 bei Fahrzeugen mit Klimaanlage weiter verbaut, jedoch mit anders geformtem Oberteil. Von 1972 bis 1973 gab es die übergangsmodelle der Serie 1,5, da zusammen mit der Einführung der neuen Doppelnockenwellen-Motoren 280 und 280 E im April 1972 die Fahrzeuge optisch und technisch aufgewertet wurden. Gleichwohl blieben viele Merkmale der „alten“ Serie 1 erhalten, daher sind diese Modelle aufgrund ihrer Optik, der kurzen Bauzeit und geringer Stückzahlen heute gesucht.



«Die Baureihe wurde bis Dezember 1976 angeboten, obwohl schon seit Januar 1976 das Nachfolgemodell W123 bei den Händlern stand, da dem Taxigewerbe von Mercedes-Benz eine entsprechende Zusage gegeben wurde. Diese parallele Fertigung ist einzigartig in der Nachkriegsgeschichte von Mercedes-Benz.»

Die weitaus seltenste offiziell hergestellte Karosserievariante dieses Typs ist die Langversion (Pullman-Karosserie) mit acht Sitzen in drei Reihen, die von Hotels und hauptsächlich von Mietwagen- und Taxibetrieben angeschafft wurde. Im arabischen Raum (Jordanien, Syrien) gehörten gestreckte Strich-Acht bis zur Jahrtausendwende (als Sammeltaxis) zum Straßenbild, wurden allerdings seitdem weitestgehend durch Nachfolgemodelle ersetzt.

In besonders geringen Stückzahlen wurden von englischen (Crayford), belgischen (Universal) und portugiesischen (Santos) Karosseriebauern Kombiversionen hergestellt. Dies geschah ohne Unterstützung und bisweilen unter Missbilligung von Daimler-Benz. Bei Mercedes war die Entwicklung eines Kombimodells zwar vollständig abgeschlossen, allerdings aufgrund von fehlenden Fertigungskapazitäten jedoch nicht als Serienfahrzeug realisierbar. Stilmerkmale wie der Heckabschluss und die Seitenlinie finden sich im T-Modell der Nachfolgebaureihe W123, dem ersten echten Mercedes-Kombi, wieder. Mehr dazu im Artikel des Nachfolgers.

Verbreitet waren Leichenwagenaufbauten und Versionen mit erhöhtem Dach, die vornehmlich als Krankenwagen ausgestattet wurden, auf der Langversion basierten und hauptsächlich von Binz und Miesen stammten, die beide aber auch Kombimodelle meist im Ausland anboten.